L’Union européenne pourrait adopter une définition particulièrement restrictive du label « Made in Europe » pour l’industrie automobile. Réunis le 11 novembre à Bruxelles, les représentants des Vingt-Sept doivent examiner un dispositif qui conditionnerait les aides financières aux constructeurs à leur ancrage industriel européen. Une orientation défendue par Paris et Berlin, mais qui suscite des inquiétudes chez les grands groupes automobiles.
L’Union européenne s’apprête à franchir une nouvelle étape dans sa stratégie de souveraineté industrielle. Le 11 novembre, les ambassadeurs adjoints des 27 États membres, réunis au sein du Coreper I à Bruxelles, doivent examiner les contours d’une zone « Made in Europe » spécifiquement destinée au secteur automobile. Derrière cette appellation se joue une question économique majeure : déterminer quels territoires pourront être considérés comme européens pour bénéficier des futurs mécanismes de soutien à l’industrie.
Cette initiative s’inscrit dans le cadre de l’Industrial Accelerator Act (IAA), un texte européen destiné à renforcer la compétitivité industrielle du continent. Une fois adopté, ce dispositif devrait notamment conditionner l’accès des constructeurs automobiles aux aides financières à l’obtention d’un label « Made in Europe ».
Or, selon les informations de La Lettre, Bruxelles étudie une définition géographique particulièrement resserrée. Celle-ci pourrait se limiter aux 27 États membres de l’Union européenne, auxquels s’ajouteraient le Royaume-Uni, la Suisse et les trois pays de l’Espace économique européen (EEE) que sont la Norvège, l’Islande et le Liechtenstein.
Une telle délimitation exclurait notamment la Turquie et le Maroc, deux pays qui occupent pourtant une place importante dans les chaînes de production et d’approvisionnement de plusieurs constructeurs européens.
Les constructeurs automobiles réclament une définition plus large
Cette perspective ne fait pas l’unanimité au sein de l’industrie automobile. L’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), présidée par Ola Källenius, également directeur général de Mercedes-Benz, défend une approche plus ouverte du « Made in Europe ».
L’organisation, qui représente notamment Renault, Stellantis et Volkswagen, souhaite que certains pays extérieurs à l’Union européenne, dont la Turquie et le Maroc, puissent être intégrés au périmètre retenu.
L’enjeu dépasse largement une simple question de terminologie. Les groupes automobiles européens disposent de réseaux industriels internationalisés, dans lesquels les différentes étapes de fabrication peuvent être réparties entre plusieurs pays. Une définition trop restrictive de l’origine européenne pourrait ainsi pénaliser les constructeurs dont une partie des activités industrielles se situe en dehors du territoire retenu par Bruxelles.
Pour l’ACEA, l’objectif consiste donc à préserver la possibilité de bénéficier des futurs soutiens financiers européens sans remettre en cause les organisations industrielles existantes.
À l’inverse, une préférence européenne plus stricte aurait pour effet de concentrer les avantages du dispositif sur un nombre limité de pays. Cette orientation placerait la localisation des activités industrielles au cœur des conditions d’accès aux aides publiques.
Macron et Merz ont négocié un compromis en octobre
Les discussions autour de cette préférence européenne se heurtent depuis plusieurs mois à des divergences entre les acteurs concernés. Pour tenter de sortir de l’impasse, le président français Emmanuel Macron et le chancelier allemand Friedrich Merz ont conclu un compromis en octobre 2026.
Selon La Lettre, cet accord repose sur un échange de concessions entre Paris et Berlin.
L’Allemagne s’est engagée à soutenir une préférence européenne stricte pour l’industrie automobile, excluant notamment la Turquie et le Maroc du périmètre du « Made in Europe ». Cette position rejoint les ambitions françaises visant à privilégier les productions réalisées à l’intérieur d’un espace européen clairement défini.
En contrepartie, la France a accepté d’assouplir ses exigences concernant la réduction des émissions de carbone des constructeurs automobiles.
Ce rapprochement franco-allemand constitue un élément important des négociations, alors que les deux pays occupent une place centrale dans l’industrie automobile européenne. Il ne signifie toutefois pas que les modalités définitives du dispositif soient déjà arrêtées au niveau des Vingt-Sept.
Les objectifs climatiques de 2035 également sur la table
Le compromis entre Paris et Berlin ne porte pas uniquement sur les règles d’origine industrielle. Il concerne également les obligations environnementales qui pèseront sur les constructeurs automobiles à l’horizon 2035.
Selon les termes rapportés par La Lettre, les fabricants devront réduire leurs émissions de CO2 de 90 % d’ici cette échéance. En revanche, ils ne seraient plus contraints de compenser les 10 % d’émissions restantes.
Cette concession française représente un assouplissement des exigences initialement défendues par Paris dans le cadre des négociations.
La question demeure particulièrement sensible pour les constructeurs, confrontés à la nécessité de transformer leurs activités industrielles tout en respectant les objectifs de décarbonation fixés au niveau européen.
Les ambassadeurs adjoints des États membres doivent également aborder ce volet climatique lors de leur réunion du 11 novembre.
Les discussions réunissent ainsi deux dimensions étroitement liées de la politique industrielle européenne : la définition des territoires pouvant bénéficier d’une préférence économique et les obligations de réduction des émissions imposées aux fabricants.
À ce stade, le périmètre définitif du « Made in Europe » reste soumis aux négociations européennes. La réunion du Coreper I doit permettre d’examiner les orientations proposées, sur fond de divergences persistantes entre les intérêts industriels des constructeurs et les ambitions de souveraineté économique portées par plusieurs capitales européennes.