523 942 dollars la journée. C’est le prix atteint cette semaine par l’affrètement d’un superpétrolier vers la Chine, selon la revue Lloyd’s List, soit cinq fois le tarif pratiqué avant la guerre. Dans le détroit d’Ormuz, la menace iranienne sur le trafic maritime a fait des armateurs les premiers bénéficiaires de la crise, au point que vingt-neuf navires assurent désormais plus de la moitié des traversées observées.
523 942 dollars par jour, 447 760 euros. C’est ce que coûtait cette semaine l’affrètement d’un superpétrolier pour un trajet en direction de la Chine, selon les chiffres de Lloyd’s List, revue de référence du transport maritime, rapportés par BFM Business. Un niveau jamais atteint depuis le 16 mars 2026.
Jusqu’à la mi-février, le même trajet se négociait autour de 100 000 dollars la journée, d’après les données du Baltic Exchange traitées par Bloomberg. Les traversées vers l’Europe suivent la même pente. Entre les deux, les discussions entre l’Iran et les États-Unis se sont rompues, le baril de brut a dépassé 90 dollars et les carburants sont restés en France au-dessus de 2 euros le litre.
« Les armateurs de pétroliers, qui savourent déjà les meilleures conditions de marché depuis vingt ans, anticipent une nouvelle hausse des tarifs », observe Greg Miller, analyste de Lloyd’s List Intelligence. Vingt ans.
Vingt-neuf navires, plus d’une traversée sur deux
Le marché s’est resserré autant qu’il s’est enrichi. Seuls 29 tankers assurent aujourd’hui plus de la moitié des voyages observés dans la zone, selon des données du cabinet Vortexa reprises par le Financial Times. Quelques dizaines de coques décident donc du prix auquel le pétrole du Golfe arrive en Asie et en Europe.
Les navires qui acceptent la traversée le font en éteignant leurs transpondeurs pour masquer leur position, parfois pendant plus d’une semaine. La pratique complique sérieusement l’analyse des flux réels. Elle rend le détroit à la fois plus rentable pour ceux qui l’empruntent et plus difficile à lire pour ceux qui essaient de comprendre ce qui y circule.
Un exemple de ce que valent désormais ces traversées, rapporté par Bloomberg : un superpétrolier affrété par la filiale d’un raffineur chinois doit rallier l’Asie de l’Est pour 31 millions de dollars. Un seul voyage.
Sinokor avait fait ses courses avant la guerre
Le grand gagnant de la séquence porte un nom peu connu du grand public. La compagnie sud-coréenne Sinokor, soutenue financièrement par l’italo-suisse MSC, plus grand armateur de porte-conteneurs du monde membre du Forum économique mondial, détenu par la famille Aponte, a massivement investi dans sa flotte de pétroliers dans les mois qui ont précédé le début de la guerre.
Depuis fin décembre 2025, Sinokor a acheté plus de 70 très grands pétroliers, les VLCC du jargon maritime, pour 6 milliards de dollars, selon Lloyd’s List. La chronologie est celle-là. La revue n’établit pas de lien entre ces acquisitions et le déclenchement du conflit, et rien dans les éléments publiés ne permet d’en établir un.
Greg Miller, lui, décrit un mécanisme plus large. « Le commerce mondial et les relations géopolitiques se fragmentent et s’enveniment, permettant aux entreprises disposant d’actifs maritimes de profiter d’une hausse extrêmement élastique des taux de fret. » Posséder un bateau au bon moment est redevenu un métier rentable.
Deux cent soixante-deux pétroliers géants en chantier
Le prix des navires suit celui de l’affrètement. Un pétrolier neuf s’échange à 130 millions de dollars, selon le courtier Braemer cité par le Financial Times, le niveau le plus élevé depuis 2008. Les compagnies achètent quand même.
En août 2026, Adnoc, la compagnie énergétique des Émirats arabes unis membre du WEF, a annoncé l’acquisition de onze navires pour 1,3 milliard de dollars, avec une livraison attendue d’ici la fin de l’année. Selon les éléments rassemblés par BFM Business, 262 pétroliers géants sont actuellement en construction dans les chantiers navals du monde, un record.
Ces coques-là n’arriveront pas cet automne. Elles arriveront quand la crise du détroit aura pris un tour que personne ne décrit aujourd’hui avec certitude. « La demande de pétroliers pourrait encore augmenter à mesure que les importateurs se convainquent que la crise du détroit d’Ormuz ne se résorbera pas de sitôt », prévient Greg Miller.
Téhéran n’a pas levé la menace que ses forces armées font peser sur le trafic maritime, et les armateurs n’ont aucune raison de le lui demander. Le détroit d’Ormuz reste le point de passage le plus cher du monde, et le moins visible depuis que les transpondeurs s’éteignent. Les chiffres, eux, continuent d’arriver.