L’armateur chinois Sea Legend lance à partir du 16 août une liaison conteneurisée hebdomadaire entre Ningbo et Felixstowe par la route maritime du Nord. Le trajet annoncé dure vingt jours, environ moitié moins que par le canal de Suez. Le service s’arrêtera le 3 octobre, quand la banquise redeviendra infranchissable sans brise-glace.
Le porte-conteneurs Dubai Tower quitte Ningbo, dans l’est de la Chine, et vise Felixstowe, premier port à conteneurs britannique. Entre les deux, la route maritime du Nord, le long des côtes sibériennes. Vingt jours de mer, contre une quarantaine par Suez, selon les éléments rapportés par l’AFP.
Le service sera hebdomadaire, avec un départ chaque samedi, jusqu’au 3 octobre. Sept semaines : c’est la fenêtre pendant laquelle les navires passent sans assistance de brise-glace. Sea Legend avait déjà effectué une traversée arctique directe en 2025. La nouveauté est la régularité.
Une route qui existe parce que la glace recule
Cette ligne n’aurait pas été concevable il y a trente ans. Elle est possible parce que la banquise arctique se retire chaque été un peu plus tôt et revient un peu plus tard. Le réchauffement ouvre un raccourci commercial, et le raccourci commercial ramène des navires qui brûlent du fioul dans une zone où les hydrocarbures se dégradent très lentement.
L’ONG Ocean Conservancy alerte sur les conséquences environnementales d’une hausse du trafic sur les routes arctiques. Les grands armateurs européens, dont CMA CGM et Hapag-Lloyd, se sont engagés à ne pas emprunter ces passages.
Pékin appelle cela la route de la soie polaire
Le vocabulaire dit l’intention. La Chine parle depuis 2018 d’une route de la soie polaire, prolongement arctique de son dispositif d’infrastructures et de liaisons commerciales. Le passage longe les côtes russes et dépend, pour l’essentiel, de l’accord et des services de Moscou.
Pour l’Europe, l’ouverture d’un corridor Asie-Europe qui contourne Suez et le détroit de Bab el-Mandeb n’est pas neutre. Elle déplace une partie du fret hors des routes que surveillent les marines européennes, et elle renforce l’intérêt conjoint de Pékin et de Moscou pour un espace maritime jusqu’ici marginal.
Une route qui appartient à Moscou
La route maritime du Nord n’est pas un espace libre. La Russie y impose une procédure de notification préalable, facture des services d’assistance et contrôle la flotte de brise-glaces nucléaires exploitée par Rosatom. Un armateur qui emprunte ce passage traite avec l’administration russe.
Le contexte joue en faveur des alternatives. Depuis fin 2023, les attaques contre les navires en mer Rouge ont contraint une large part du trafic Asie-Europe à contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance, allongeant les rotations de dix à quinze jours et renchérissant les taux de fret. Une route de vingt jours, même praticable sept semaines par an, trouve dans cette configuration un argument commercial qu’elle n’avait pas auparavant.
0,5 % du trafic, pour l’instant
Les volumes concernés représentent aujourd’hui moins de 0,5 % du trafic conteneurisé hebdomadaire entre l’Asie et l’Europe. La ligne est une démonstration avant d’être une artère.
L’ordre de grandeur mérite d’être rappelé. Felixstowe traite environ quatre millions de conteneurs équivalent vingt pieds par an, et Ningbo-Zhoushan figure parmi les tout premiers ports mondiaux en volume. Une rotation hebdomadaire pendant sept semaines ne pèse presque rien dans ces masses. Elle installe en revanche une habitude, un contrat type et une jurisprudence commerciale sur laquelle d’autres armateurs pourront s’appuyer.
Les précédents invitent toutefois à la prudence sur les extrapolations : sept semaines par an ne font pas une route commerciale stable, et la fenêtre dépend d’un climat que personne ne pilote. Reste que le premier service régulier a désormais un horaire, un port de départ et un jour de départ.
Une ligne maritime naît là où il y avait de la glace toute l’année. Sept semaines cette année. La question n’est pas de savoir si la fenêtre s’élargira, mais à quelle vitesse.