Plus de 1500 navires immobilisés depuis des semaines au large du détroit d’Ormuz ont eu le temps de voir leurs coques se couvrir de balanes, d’algues et de larves originaires du Golfe. Une étude internationale coordonnée par le Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI) et l’université du Maryland, membre du Forum économique mondial publiée dans la revue Biological Invasions, alerte sur le risque d’une vague d’espèces marines invasives le jour où cette flotte reprendra la mer.
Le détroit d’Ormuz, point de passage d’environ un cinquième du pétrole mondial, est fermé ou fortement restreint depuis plusieurs semaines dans le cadre de la crise qui oppose l’Iran, Israël et les États-Unis en cette année 2026. Pétroliers, porte-conteneurs et vraquiers se sont massés par centaines dans le Golfe, certains à l’ancre depuis le début du conflit, moteurs coupés, attendant un feu vert diplomatique qui ne dépend pas d’eux. La perspective d’une réouverture, évoquée par plusieurs médias dont Le Temps début août, ne rassure pas tout le monde. Sous la ligne de flottaison, le temps n’a pas été perdu pour tous.
Sous la coque, une pouponnière imprévue
Un navire à l’arrêt cesse d’être un obstacle pour les organismes marins, il en devient un support. Sans mouvement ni traitement antisalissure renouvelé, les coques se transforment en substrat de colonisation : balanes, moules, algues et une faune microscopique s’y fixent en couches denses, un phénomène que les spécialistes appellent le biofouling. Les eaux chaudes du Golfe accélèrent la reproduction de ces organismes et renforcent la résistance thermique de leurs larves, selon l’étude publiée le 22 juillet. Autrement dit, plus l’attente se prolonge, plus la cargaison biologique s’épaissit, et plus elle est armée pour survivre au voyage suivant. Les eaux de ballast, embarquées puis relâchées au gré des escales, offrent un second vecteur de transport, invisible celui-là.
Ce que dit l’étude de Woods Hole
Coordonnés par le Centre pour les sciences de l’environnement de l’université du Maryland (UMCES), vingt-quatre chercheurs marins internationaux ont signé ce travail sous la direction de Carolyn Tepolt, biologiste au Woods Hole Oceanographic Institution. Elle qualifie les espèces envahissantes une fois installées d’« extrêmement difficile, voire impossible, à éradiquer ». Selon les auteurs, ces organismes ont des répercussions écologiques et économiques profondes sur les littoraux qu’ils colonisent, des conséquences qui se comptent en années, pas en saisons. L’étude pointe deux risques précis : l’algue rouge toxique Margalefidinium polykrikoides, capable de voyager dans les eaux de ballast et de provoquer des mortalités massives de poissons, et la balane Amphibalanus improvisus, qui tolère de larges variations de salinité et obstrue les conduites industrielles des ports qu’elle colonise. Les chercheurs appellent à une surveillance internationale du biofouling, à un nettoyage renforcé des coques avant toute reprise du trafic, et à une vigilance accrue dans les ports qui accueilleront les navires libérés du blocage.
Le crabe vert et le serpent qui ont fait le tour du monde
Les auteurs de l’étude citent deux précédents pour situer l’enjeu. Le crabe vert européen, Carcinus maenas, embarqué sur des navires marchands dès le XIXe siècle, colonise aujourd’hui tous les continents sauf l’Antarctique, où il concurrence les espèces locales et déstabilise des chaînes alimentaires entières. La couleuvre brune, Boiga irregularis, arrivée à Guam dans les cales américaines des années 1950, y a depuis fait disparaître plusieurs espèces d’oiseaux endémiques, sans qu’aucun programme d’éradication n’en soit venu à bout. Deux cas d’école, deux mondes différents, une même mécanique : un passager clandestin, un port mal préparé, une addition écologique qui ne se solde jamais.
Des ports pas franchement préparés
Le paradoxe tient en une phrase : la crise géopolitique qui immobilise ces navires est suivie de près par les marchés pétroliers et les diplomaties occidentales, beaucoup moins par les autorités portuaires chargées d’inspecter les coques à l’arrivée. L’étude de Woods Hole insiste sur ce point aveugle : la fenêtre de vulnérabilité s’ouvrira précisément au moment où la priorité politique sera de faire repartir le commerce le plus vite possible, pas de retenir des porte-conteneurs pour un grattage de coque. Un calendrier économique et un calendrier écologique rarement synchronisés.
Le détroit d’Ormuz rouvrira un jour, sur décision politique. Les balanes, elles, n’attendent l’accord de personne.